Lejos quedan los tiempos que muchos consideran como la época dorada de MotoGP. Aquella era en la que Valentino Rossi, Casey Stoner, Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo y Marc Márquez, entre otros, coincidieron en pista. Una serie de temporadas donde veíamos, también, motos más simples, sin artificios.
Porque es el irremediable avance tecnológico el que ha tenido un gran peso en todo lo que se ha ido perdiendo y generando a lo largo de los años. No hablamos del dominio de los equipos Ducati, que también, sino más bien de la dirección técnica que ha tomado el Mundial de MotoGP. Sobre esto se ha querido mojar Casey Stoner, bicampeón del mundo en 2007 y 2012.
Stoner, crítico con las ayudas electrónicas de MotoGP
Respecto a esto, cada vez hay más gente que apunta hacia el mismo problema: no hay más culpable que el avance tecnológico. Entre ellas, claro, está la mejora en la aerodinámica. La opinión es cada vez más generalizada y, tanto pilotos como equipos, resaltan el parecido que las MotoGP están teniendo con la Fórmula 1.
De todos modos, hay otro punto que está teniendo un especial protagonismo, pequeños alerones y otros apéndices aerodinámicos: las ayudas electrónicas, como se refirió Stoner. «No estoy de acuerdo con esta progresión. Algunos pilotos salen mucho mejor de las curvas y tienen más control en las aceleraciones, como Dani Pedrosa. Las cualidades necesarias para demostrar una conducción superior y de calidad ya no existen«, explicó Casey Stoner.
«Ahora estos pilotos no controlan nada»
Así, Stoner es muy crítico con el protagonismo que están adquiriendo estas nuevas tecnologías, dejando solo a los pilotos el punto de frenada, lo que lleva a tener accidentes: «Conducir una moto es un arte, pero ahora estos pilotos no controlan nada”, dijo.
«Los ingenieros controlan todo lo que hacen, se tiene que volver a las manos de los pilotos, que se muevan un poco, que cometan errores“. «Estamos dejando que los ingenieros creen sus propios sueños», añadió.
«Adelantar puede ser muy peligroso, ya que todos empujan en la misma zona. Van más rápido, por lo que el margen de error es enorme. Correr se ha vuelto exponencialmente más difícil«, explicaba Stoner del único elemento que existe ahora en MotoGP ,que hace diferentes a cada piloto: el punto de frenada.
«La única manera de marcar la diferencia es frenar más tarde para entrar en la curva. Por ejemplo, en 2011, Dani Pedrosa era casi dos décimas más rápido que yo con la misma moto. Hizo algo increíble con el freno trasero para detener los caballitos y ganar tanta distancia. No había ninguna diferencia, simplemente era mejor que yo. Ahora, los elementos de control como la tracción, la gestión de neumáticos y el riesgo de caballito están enmascarados por la electrónica», continuó el australiano, campeón de MotoGP en 2007 y 2012.
¿Cómo es la electrónica en una MotoGP?
De lo que habla Casey Stoner es de un sistema en la categoría reina que se ha ido haciendo cada vez más complejo, pero también del que simplifica mucho más la labor de pilotaje. Esta se puede decir que es una evolución de las primeras ayudas que surgieron entre 2012 y 2015. Aquel era un sistema de dos niveles que diferenciaba las motos oficiales de las llamadas ‘Open’.
El objetivo de este cambio fue el de reducir costes, evitar que los fabricantes desarrollasen un software hecho a medida y reducir las diferencias entre los equipos oficiales y los satélite, en favor de una mayor emoción en las carreras.
Esto ha cambiado mayoritamente. Ahora, además de registrar los datos de telemetría que ya existían, las ayudas electrónicas de las motos incorporan acelerómetros y giroscopios que permiten saber en todo momento la posición de la moto.
Aquí, una centralita controla datos como la velocidad de giro de cada rueda de forma independiente, la posición del acelerador, los recorridos de las suspensiones, los ángulos de inclinación… Actualmente, en 2024 una moto de la categoría reina equipa una media de 26 sensores diferentes.
Con todo ello se recopila información capaz de gestionar diferentes programas para controlar el comportamiento del motor. Por lo que se obtienen ventajas como el control de tracción (que evita el deslizamiento de la rueda posterior), el anti-wheelie (que evita que la rueda delantera se levante en aceleración), el freno motor y el launch control (para lograr la mejor salida en parado).
